Un taxi pour l'avenir : des emplois pour la France (assistance auprès de Thomas THEVENOUD, Député)

Les constats et propositions développés sont largement issus de ces rencontres et entretiens. Les acteurs, invités à produire des contributions écrites, ont alimenté la mission et pleinement participé à ses travaux. Tous ont travaillé de façon constructive à la définition de pistes permettant aux professions de se moderniser, de mieux cohabiter et à la définition de nouvelles règles du jeu, plus simples, plus équilibrées et mieux contrôlées. La qualité des échanges avec l’ensemble des intervenants doit être soulignée.

Cette mission n’a pas porté exclusivement sur la problématique parisienne, qui reste très différente de celle du reste du pays. Le développement récent d’une offre de VTC, principalement en Ile-de-France et dans quelques grandes métropoles, notamment de la région Provence-Alpes-Côte-D’azur, a été largement médiatisé. Il est à l’origine de nombreux mouvements sociaux et a constitué un des sujets centraux de la concertation. L’offre de transport léger de voyageurs en région parisienne concerne aussi l’ensemble des Français, ne serait-ce que parce que Paris reste un point d’entrée pour les voyageurs d’affaires et les touristes. Les problématiques liées aux gares et aux aéroports méritaient notamment un traitement spécifique. Ces questions concernent aussi les grandes métropoles françaises, comme Lyon, Marseille ou Strasbourg. Mais les problématiques soulevées par les organisations professionnelles en province devaient elles aussi être prises en compte. Le taxi est aujourd’hui essentiel dans les zones rurales, notamment pour le transport des malades assis, mais aussi pour désenclaver des régions peu desservies par les transports en commun. Toutes les fédérations ont donc été reçues et la question du transport de malades par les taxis intégrée à la réflexion.

L’offre de transport léger de voyageurs est très majoritairement réalisée par les taxis. Au service du public depuis plusieurs siècles, ces professionnels ont marqué l’histoire de la France, comme lors de la bataille de la Marne, et participé à la modernisation des déplacements. Les taxis intervenaient d’abord sur le marché de la maraude, c’est-à-dire qu’ils circulaient sur la voie publique à la recherche de clients. A ce titre et dès l’origine, les taxis ont été régulés par les pouvoirs publics. Cette régulation se justifiait, et se justifie toujours, à la fois pour des raisons d’ordre public et de concurrence. L’occupation de la voie publique, l’impossibilité de mettre en concurrence la voiture qu’on hèle dans la rue et la nécessité d’éviter la négociation des tarifs à la vitre du taxi ont rendu nécessaire le contrôle du nombre d’autorisations de stationnement (ou ADS, plus couramment dénommées licences) et la réglementation tarifaire. A partir des années 1960, la situation a cependant fortement évolué avec le développement des radio-taxis. La réservation préalable est devenue plus facile et progressivement essentielle pour les taxis. Hors des grandes métropoles, des gares et des aéroports, les taxis ne sont pas en attente de clientèle mais contactés directement par téléphone ou par internet. La circulation en recherche de clientèle représente aujourd’hui une part minoritaire de l’activité des taxis, même dans les grandes villes.

Une rupture majeure est intervenue avec la loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques, qui a ouvert le marché de la réservation préalable en instaurant le régime juridique des véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) et celui du transport de personnes à moto. Cette loi visait à l’origine la modernisation du secteur de la « grande remise », c’est-à-dire des véhicules de luxe avec chauffeur. Cependant elle était porteuse d’un autre objectif, non assumé auprès du législateur : la libéralisation du secteur. Elle a fixé des conditions très souples d’entrée sur ce marché, avec une procédure d’immatriculation particulièrement allégée. Les VTC ne peuvent pas intervenir sur le marché de la maraude, mais interviennent librement sur celui de la réservation préalable. Cette loi, mais aussi la démocratisation des smartphones et des applications de mise en relation entre clients et chauffeurs a permis un développement très rapide de l’activité des VTC depuis 2010, avec une accélération depuis 2012. A partir des données déclaratives recueillies par Atout France, on dénombre 7 213 entreprises de VTC en 2014 en France, contre 1 286 en 2011, soit une multiplication par 4,6 en trois ans. On évalue actuellement à 2 778 le nombre d’entreprises de VTC à Paris et dans les départements des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, soit le périmètre de la future Métropole du Grand Paris, contre 19 992 taxis. Le nombre de voitures de tourisme avec chauffeur serait de 6 468 sur le même périmètre, pour 4 707 chauffeurs permanents et 2 475 chauffeurs temporaires. Les données relatives aux cartes professionnelles des chauffeurs délivrées par les préfectures sont plus précises puisqu’elles ne sont pas déclaratives. En Ile-de-France, on dénombre actuellement 3 000 cartes professionnelles.

Conscient de l’importance des enjeux de protection du consommateur et d’établissement d’une concurrence équitable entre les acteurs, le Gouvernement a pris au cours de l’année 2013 diverses mesures visant à renforcer le régime juridique des VTC pour mieux protéger le consommateur et assainir les conditions de concurrence, avec notamment un renforcement des obligations de formation, des sanctions pénales en cas d’utilisation de compteurs ou de lumineux par les VTC, l’alignement des conditions d’honorabilité professionnelle des chauffeurs de VTC sur celles des taxis ou encore l’obligation pour Atout France de publier annuellement des statistiques sur l’activité de VTC. Cependant, la suspension en référé le 5 février 2014 par le Conseil d’Etat du décret n°2013-1251 du 27 décembre 2013, qui prévoyait un délai minimum de quinze minutes entre la réservation et la prise en charge du client par les VTC, les transports à moto et les taxis travaillant hors de leur zone géographique, a été à l’origine d’actions de protestation de grande ampleur. Par ailleurs, l’organisation et le financement du transport de malades par les taxis ont également suscité l’inquiétude de la profession.

Une mission de concertation était donc indispensable pour redéfinir les règles d’une concurrence équilibrée entre les acteurs et favoriser la modernisation d’un secteur essentiel à la ville intelligente.

Cette mission fait suite à de très nombreuses réflexions sur la réforme des professions réglementées en général ou des taxis en particulier. Le rapport Armand-Rueff soulignait en 1959 que « la limitation réglementaire du nombre des taxis nuit à la satisfaction de la demande et entraîne la création de situations acquises ». Le rapport de la Commission pour la libération de la croissance française, en 2008, préconisait lui aussi l’ouverture de cette profession, en proposant l’attribution de licences gratuites et le développement des voitures de petite remise. Le rapport du Préfet Chassigneux en 2008 proposait des pistes de modernisation de la profession, largement reprises par le protocole d’accord relatif à l’évolution de la profession de taxi du 28 mai 2008. Les recommandations de l’Union européenne à la France rappellent quant à elles régulièrement le défaut de réforme des professions réglementées, en citant les taxis. Tous ces rapports ont proposé de nombreuses pistes de réformes, dont certaines ont été mises en œuvre.

Au-delà du contexte particulier ayant justifié la mission, une réflexion sur la réglementation de la profession de taxi est essentielle parce qu’emblématique. Personne n’imagine que la réforme des taxis relancera à elle seule la croissance et l’emploi en France. Mais la protection de certains secteurs alors même que tant d’autres sont exposés à une concurrence internationale de plus en plus forte crée un climat de défiance en France. Ce climat est profondément défavorable à la croissance de l’économie.

Cependant, la crainte des professionnels face à l’émergence d’une concurrence effrénée et la peur du déclassement sont légitimes. L’attachement à la régulation de la profession l’est aussi, puisqu’elle est au service du client, qui doit être protégé et informé. Accuser les taxis d’immobilisme reviendrait à ignorer les réalités de leur activité et leur volonté d’améliorer la qualité de service tout en conservant un encadrement institutionnel indispensable à la sécurité des personnes.

Le taxi est un métier d’avenir, une alternative à la voiture individuelle en ville, un instrument de mobilité et de lien social essentiel en zone rural. Le marché du transport particulier de personnes devra croître, pour moderniser la ville et parce que le besoin de transport de malades va augmenter. Réformer le taxi ne suppose donc pas de le léser, mais bien de faciliter son expansion et celles des autres modes innovants de transport de personnes.

Les taxis ont compris l’importance de la modernisation de leur profession, à laquelle ils sont très attachés. Ils souhaitent profiter des innovations technologiques pour se développer et offrir une alternative crédible à la voiture individuelle. Ils ont déjà accompli des efforts importants pour améliorer la qualité du service offert à leurs clients.

Opposer de façon stérile les taxis et les VTC n’a pas de sens. La réforme tant ajournée ne doit pas consister à imposer aux taxis des évolutions purement numériques, mais bien à imaginer avec l’ensemble des acteurs de ce dossier comment profiter au mieux des opportunités offertes par le marché tout en protégeant le consommateur. Cette mission de concertation a donc associé l’ensemble des acteurs, autour de plusieurs objectifs partagés : rétablir des règles du jeu permettant une concurrence loyale entre les acteurs et une meilleure sécurité pour le consommateur, favoriser l’emploi et moderniser les professions.